新能源汽车“越造越亏”?工信部直指生产成本问题

蒸蒸日上的新能源汽车事业,最终充实了谁的钱包?

目前看来,答案或许是零部件企业、芯片经销商,以及锂、钴、镍等矿产资源企业,而不是车企。

尽管今年新能源汽车销量井喷,但车企们似乎依然没能找到赚钱路径,即便国内声量较大的“蔚小理”三家造车新势力目前也仍未扭亏为盈。究其原因,单车生产成本过高的问题不容忽视。

9月16日,工信部副部长辛国斌表示,目前中国新能源汽车成本依然偏高。另外,电动车的关键部件动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源保障和价格上涨压力,工信部将与相关部门一起加快统筹,提高保障能力。

降低成本迫在眉睫

高昂的生产成本,已然成为如今造车新势力们赚取利润的一只“拦路虎”。而随着老牌燃油车企的转型以及更多造车新势力的涌入,新能源汽车的零部件、原材料需求愈加旺盛,从供求关系来看,价格恐将越来越高。对新能源汽车行业的玩家们来说,如何控制成本、创造利润,扭转“越卖越亏”的局面,已经成为一个愈发重要的命题。

对此,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠坦承:“从净利润的角度看,我们会有比较长的一段时间处于没有盈利的状态。”值得注意的是,财报显示,今年第二季度,蔚来的毛利率与第一季度相比出现下降,前景并不乐观。

要想做高毛利,降低制造成本势在必行。据英国《金融时报》委托奥纬咨询的一项研究显示,以装配成本和零部件成本估算,电动汽车的制造成本比燃油车高45%,尽管受到燃油车工艺更成熟、规模经济效益更明显等因素影响,电动汽车依然存在很大的降本空间。

谁占了成本大头?

电动汽车的制造成本大头在哪里?占整车成本40%的动力电池当仁不让。而在动力电池中,锂、钴、镍等金属矿产由于稀缺性以及高度依赖进口,带来的成本变动最为明显,使得动力电池的成本难以把控。

就这三种金属矿来看,钴矿主要分布于刚果金,该地区局势不稳定,难以确保供应链安全、稳定;镍矿也是中国稀缺的矿产资源,主要分布在印度尼西亚、澳大利亚等国家,这些国家对镍矿石的出口严格管制;锂矿在国内多以盐湖形式存在,这也引发了前段时间盐湖提锂在资本市场的热潮,但是由于冬季气温低,吸附效率下降,并且路面冰封导致运输困难,国内仍难以完全摆脱对进口锂辉石的依赖。

新能源汽车“越造越亏”?工信部直指生产成本问题

值得注意的是,近日澳大利亚一处锂矿在拍卖中拍出“天价”,最终拍卖价达到2240美元/吨,远超此前市场预测的1650~2000美元/吨的最终拍卖价格,折合人民币约1.44万元/吨。海通证券表示,按照2240美元/吨的价格计算,考虑到海运费、锂盐厂的合理利润,锂价或将向上突破20万元/吨。这反映了市场对于锂价较强的看涨预期,不利于电动汽车的成本控制。

当然,除了矿产资源影响电池成本之外,电动汽车的制造成本还受其他零部件以及装配成本影响。例如,这两年供需失衡,价格飙涨的芯片。

市场监管总局近期披露的数据显示,一辆普通汽车需要200多颗芯片,新能源汽车则至少需要500颗。今年以来,汽车芯片生产商、授权代理商等销售的芯片价格上涨幅度为10%-15%,个别芯片涨幅达50%,更有甚者囤积居奇、哄抬价格,造成部分汽车芯片价格上涨幅度达30-40倍,对新能源汽车成本影响巨大。

可以预见的是,随着市场扩大、产能提升、规模经济效益形成,以及研发投入转化为实际产出,新能源汽车的装配成本会呈现下降趋势;而缺芯问题也会促使车企加强在芯片产业供应链上游布局,长期来看,成本可控;唯有矿产资源,由于资源禀赋的劣势,价格波动较大,成本较难控制,这也是工信部着重强调要提高矿产保障能力的原因。

提高矿产保障能力

帮助新能源车企降本增利,扶持产业发展,是我国在实现“双碳”目标道路上必须完成的一步。对政府和行业而言,矿产保障能力如何提高,也是需要考虑的问题。

对此,有分析人士认为,关键点在于要提升我国本土锂资源自给能力,加快国内锂资源的开发。值得注意的是,我国目前探明的锂矿多以盐湖形式存在,要加强国内自给能力,需要在进一步勘探矿藏的同时,发展盐湖提锂技术。

另外,对于海外供应链,应鼓励国内企业积极参与海外资源并购,通过股权投资掌握海外供应链主动权。

短期来看,市场价格的周期波动难以回避,由于需求的景气,矿产资源的价格难以回调。政府应鼓励上游企业兼顾产业链利益,在一定程度上让利并与中下游客户形成长期的合作关系。

而对于下游的车企来说,要想控制住成本,还是应当有长远眼光,建立战略库存,增强自身抵抗价格波动的能力。

上观号作者:上海汽车报

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