德勤中国:传统车企如何按下数字化转型按钮?

7月的第一天,特斯拉市值突破2000亿美元的新闻铺天盖地。

关于特斯拉,这并不是人们的第一次团体“热潮”。二十天前,当建立17年的特斯拉正式跨越丰田,成为全球市值最高的车企时,就有不少人感伤,智能汽车的时代真的要来了。

111111.jpg

将时间推回到2018年。北京车展前夕,在东风汽车新闻通稿中,写着这样一句话:未来没有传统汽车与新造车,只有智能汽车与非智能汽车。彼时,这句话的重点或许更多落在前半句之上,而现在,当以特斯拉为首的智能电动汽车一次次为行业缔造着惊喜时,智能汽车与非智能汽车的枪声才正式打响。智能网联时代已至,传统车企向数字化、智能化转型已迫在眉睫。

而就在这一天,德勤中国在云端召开了一个有关智能网联汽车的讲述发布会。德勤中国汽车行业向导合伙人周令坤,德勤中国治理咨询总监刘宇瑞,以及德勤中国治理咨询高级司理彭展,与十余家媒体一起,探讨了传统车企向数字化、智能化与网联化的转型之路。

888888.jpg

德勤中国汽车行业向导合伙人周令坤

差别车企向智能化转型的切入点差别

虽然我们习惯将拥有工业时代特点的汽车制造商统称为“传统车企”,但在这四个字背后,还包含着十分庞大的内容。

“我以为智能网联汽车有三个焦点要素:智能交互、智能驾驶和智能服务。”刘宇瑞示意,“围绕这三大焦点要素,实在差其余品牌用力的点是不太一样的,稀奇是在初期,人人切入的点也不太一样。”

而他以为,在车企向智能化、数字化转型的初期,大致分为三个路径。

路径一是主攻智能驾驶手艺的研发,主打科技和智能驾驶性能的硬指标。“这一路径对照典型的是外资企业。好比特斯拉,就是由智能驾驶发力,通过科技感动员产物力,逐步构建智能交互系统。完善功效的同时,在智能服务方面连续发力。”

路径二则更多从网联服务的角度切入,从而提升产物力。“这一路径对照典型的是中国自主品牌,好比上汽荣威。由于从产物手艺的角度,他们与外洋厂商照样有一定差距,因此要通过功效、网联手艺来感动年轻消费者,来提升自己的占有率,最后逐步走向智能化。”

22222.jpg

而第三个路径则是融合,以智能交互为发力点,通过体验来提升用户满意度,用服务运营释放最大的客户价值。“这条路径对照典型的就是像蔚来、理想这样的新势力,以用户头脑为导向,打造用户体验模式、商业模式和服务模式等等。”

不外,刘宇瑞示意,虽然差别厂家的切入点差别,但从这几年的生长历程来看,这几条路径有趋同的态势,都是向着用户头脑为主导的智能座舱模式生长。

软件or硬件?

智能交互、智能驾驶与智能服务,无论是哪一条路径,想要实现这三大焦点要素,似乎加倍磨练的都是各个车企的软实力,那么这是否意味着在智能汽车时代,软件比硬件加倍主要?而具有互联网基因的新势力们也要比传统车企更具有优势?

事实上,有关软件和硬件的比拼,近年来一直是行业内热议的话题,而前任民众CEO迪斯,更是将这一问题推向了热潮。“在不远的未来,汽车将成为一个软件产物,民众也将会成为一家软件驱动的公司。”一时间,迪斯“用软件界说汽车”的言论,传遍大街小巷。

3333333.jpg

但很快,有人便对迪斯的这番言论提出了质疑:软件界说汽车,那么谁来界说操作系统?若何应对软件开发中的信息孤岛问题?软件上车的生态场景若何打造?这一道道软件的“无解题”也让许多人再次意识到,硬件对于造车而言,永远是最主要的一部门。小鹏汽车的创始人何小鹏就曾在微博上示意,自动驾驶最终的赢家将是创新的硬件企业。

那么事实是软件界说汽车,照样硬件决议软件呢?

对于这个问题,刘宇瑞则以为,“这两种看法并不矛盾。车企从硬件生产向软件研发企业转型,更多指的是汽车生产不再是已往这种机械式的整车集成,而变成了从软件或者电子架构的维度去做集成。由软件界说整车的功效和需求,不代表硬件就不需要。硬件从某种水平来说,是软件的一个载体,我们以为它是一体的。没有软件的硬件是没有灵魂的,没有硬件的软件是没有载体的,这二者完全不可分割。”

由此,周令坤也示意,互联网高科技企业在研发管控方面具备数字化的先天基因,然则智能网联汽车产业是一个更为庞大的系统工程,不能简朴地完全复制互联网企业的相关做法。而对有着互联网基因跨界造车的新势力来说,由于其自己的互联网基因,能够使企业在产物开发和管控上具有优势。但传统车企相比于造车新势力,在生产制造,系统整合和资产投入方面有着更大的优势,以是不能简朴片面地对比二者谁更有优势。

数字化转型不会一蹴而就

车企的数字化转型是必经之路,而智能网联即是车企转型的按钮。但按下按钮显然只是第一步,车企想要完成整个价值链的数字化转型,还需要至少十几年、二十几年的历程。

刘宇瑞以为,数字化转型可以分为三个大的阶段。

第一个阶段是通过智能网联去打造新产物的卖点,去加持产物力,提振产物的整体销量。“从这一步的时间跨度来说,相对是对照好知足的。已往几年的时间,许多自主品牌实在就是通过智能网联,很明显地提升了自己的产物卖点和功效,从而提升产物力。”

第二个阶段更多的是通过车联网沉淀下的数据,更深条理的挖掘市场销售,以及售后方面的价值,更多的数字化应用会体现在市场和销售及售后的部门。“好比以途虎为代表的互联网O2O跨界企业,也在进入这个领域,传统车企的售后服务会受到很大的打击。”

44444444.jpg

第三个阶段则是实现数据赋能全产业链的数字化转型,包罗数字化研发,数字化生产,数字化采购。“这个历程对能力和资源的要求,以及与对外供应商协同的能力要求会对照高,怎么来实现我们的产物研发和产业价值链的协同创新,这是非常大的课题。以是这个阶段的时间会对照长,对车企投入的资源要求也会对照高。”

因此,就现在的阶段来看,下一步的难点更多将体现在若何实现话语权和利益的平衡之上。“由于智能网联的产业生态圈正逐渐扩大,与原来的传统汽车行业相比,多了许多介入方。包罗互联网公司、ICT企业、通讯科技企业,甚至政府在内,会形成一个庞大的生态系统。这也就意味着将会有更多的资源和能力需要举行深入的整合,那么在市场话语权方面和利益权衡方面可能是一个对照难平衡的点。”

因此刘宇瑞以为,未来智能网联汽车行业的话语权事实掌握在谁手里,或者怎么取得一个平衡,这是人人在相互博弈的历程,或者也是在探索一个互助模式的历程。

“另一个对照难的点,就是现在的商业模式或者盈利模式还不是稀奇清晰,客户的刚性需求对于整个功效性产物的界说也不是稀奇清晰,以是客户运营和数据变现的器械不是稀奇多,这也是当前整个智能网联存在难题的缘故原由。”

中国能否实现弯道超车?

最后,谈到中国车企的优势,周令坤以为,虽然与许多西欧车企相比,中国车企在软硬件、算法和芯片供应商方面没有优势,但却拥有相对开放的互联网开发和应用的生态系统,这是中国市场对照怪异的部门,有利于自主品牌的数字化转型。

除此之外,中国车企相比于其他国家的企业,另有几个对照怪异的优势。

首先是政策支持,“中国政府在促进智能网联汽车产业增进方面,相对照其余国家起到了更主要的推动作用。”

其次是手艺进步,包罗中国领先的5G人工智能、自动驾驶手艺等等,这些生长应用也有力推动了中国车联网产业的生长,为中国车企开拓了对照多的新的营业场景。

最后也是最主要的,是消费者的态度。得益于中国互联网行业的繁荣和高渗透率,中国消费者对于智能网联表现出来的迎接水平相对照其余国家更高。数据显示,与2018年的68%相比,2019年消费者对汽车网络安全的忧郁下降了4%,至64%。而周令坤示意,这实在也是中国车企最有优势的一点。

声明: 本文由入驻基智地平台的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表基智地立场;基智地发布此信息的目的在于传播更多信息,与本站立场无关。