车企“各怀心事”,政策添柴也难以点燃换电之火

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车企“各怀心事”,政策添柴也难以点燃换电之火

泉源:BIDNEWW ETC

“荣登”政府工作报告,换电再次成为新能源车热词。

今年两会时代,工信部部长苗圩提出,将继续加大充换电基础设施建设,激励种种充换电设施互联互通。2020年《政府工作报告》将“建设充电桩”改为“增添充电桩、换电站等设施”。

在财政部、科技部等部委团结公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》中,换电车辆被授予“不受30万元补助门槛”的特权,被业界视为政府对换电模式的最有力支持。

5月22日,工信部公布申报《门路机动车辆生产企业及产物通告》(第333批)的车辆名单公示,第一次单独罗列了换电型纯电动多用途乘用车的产物,并标注有“车电星散”字样。

政府部门一再脱手,不难看出官方扶持换电模式的刻意。但业内对这一模式却不乏质疑之声。天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向未来汽车日报(ID:auto-time)示意,对换电模式“不必太关注”,“在世界范围内,很少有车企生长换电模式,中国也不可能大规模推广换电模式”。

专家为何不看好换电模式?政府鼎力扶持,换电模式能加速普及吗?

换电模式中兴?

在中国车企实验之前,外洋车企已经探索过生长换电模式。

2013年,专门开发充换电手艺的跨国公司Better Place向以色列法院申请停业。这家公司由“换电模式之父”夏嘉曦(Shai Agassi)开办,曾与雷诺汽车互助,设计销售10万辆接纳换电模式的FLUENCE ZE电动车,最终却只卖出1400辆。

时任雷诺-日产同盟总裁兼CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)曾断言,“换电模式是死路一条(A dead end)。FLUENCE ZE之后,雷诺将放弃接纳换电模式的电动车。”换电模式的早期实验宣告失败。

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泉源:Better Place

Better Place也曾试图在中国笼络重磅玩家加入换电阵营。2010年,Better Place与奇瑞互助开发可换电电动汽车,2011年与南方电网签署战略互助协议,在广州设立换电体验中央。与此同时,中国另一电力巨头国家电网,也提出“换电为主、插充为辅”的充换电门路。

但2012年国务院公布的《节能与新能源汽车产业生长计划(2012—2020年)》,为换电与充电两种门路之争落下定音锤:确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要生长方向,而非换电。

不外,换电模式并未彻底消逝。现在,中国有两家大规模应用换电模式的车企——北汽新能源和蔚来汽车。

凭据公然资料,北汽新能源主要在出租车领域推广换电模式。停止2019年底,北汽新能源在天下15个都会运营1.5万辆换电出租车,现在已建成160座换电站,规模全球第一。为推广这一模式,2017年北汽新能源还向私人用户开放换电服务。

蔚来是换电模式的另一大支持者。蔚来汽车总裁秦力洪公然示意,停止2020年6月,蔚来已经部署了133座换电站,累计为车主提供过50万次换电服务。

换电模式的主要优点是换电时间短、降低初始购车成本和解决了资源虚耗问题。

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泉源:中国银河证券

替换一块动力电池的速率与燃油车加一次油差不多,蔚来汽车创始人李斌曾在NIO DAY上亲自演示3分钟换电。若是是充电,纵然快充也需要约一个小时才气充满。这也是出租车、网约车等运营车辆偏心换电的缘故原由:能节约时间,最大化运营效率。

另一方面,动力电池衰减导致新能源车折旧速率比燃油车更快。现在,大批动力电池进入性能衰退阶段,但车辆动力系统并未老旧,造成极大的资源虚耗。

由于初始购车成本较低,换电模式还可以提高二手车保值率。

专注于“换电手艺系统”的电动汽车产业研发公司伯坦科技董事长聂亮曾举例说明:“同样一辆车,含电池售价10万元,折旧之后只值6万元;车电星散的电动汽车售价6万元,折旧后值4万,消费者会选择哪个?”

难点在于统一尺度

不外,只管拥有诸多优势,现在实验换电模式的消费者数目并不多。蔚来汽车能源副总裁沈斐曾向媒体示意,蔚来用户补电方式中,跨越50%的电量来自随车配建的私人充电桩,约30%来自公共充电桩,接纳换电模式的比例很小。

曾获两大电网巨头青睐,有造车新势力“网红玩家”蔚来力推,换电模式为何在中国照样火不起来?

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋示意,换电模式向私人用户推广的主要阻碍是缺乏天下性的统一尺度。也就是说,只有动力电池实现尺度化生产,尺寸、规格统一,才气普遍推广换电模式。否则换电站很难为差别品牌车辆替换电池,在每个站点贮备足够数目、适配于差别车型的种种电池也不现实。“若是没有国家层面来牵头就不太可能制订统一的尺度”。

另一方面,动力电池手艺仍处于快速生长阶段,电池厂商会优先思量产物性能,不会为了统一尺度而牺牲电池性能。好比封装手艺提升,是电池升级的重要表现。前不久,比亚迪公布了代表其最先进封装手艺的“刀片电池”,宁德时代有CTP手艺,长城汽车旗下的蜂巢能源也推出了新的封装方案。因此,差别品牌动力电池的尺寸完全差别,大略统计,市面上主流的电池尺寸多达上百种。

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泉源:比亚迪

令电池厂商统一尺寸,生怕很难。以比亚迪为例,经由多年生长,其电池产物从最初的“砖形”,演变为近一米的“刀片形”。单个刀片电池内,包罗多个容纳腔,每一个容纳腔包罗一个极芯,容纳腔通过隔板离隔。看上去就犹如几个电芯组成一个串联模组。基于这种内部多容纳腔与极芯的设计,业内人士推测,比亚迪可以通过增减容纳腔的数目,来调治刀片电池长度,天真多变。

隐藏于外观改变背后的,是比亚迪电池手艺的一次刷新。这是电池制造商的焦点竞争力,不可能为了统一尺度而有所改变。

除了电池厂商,车企也难以容易“妥协”。电池的规格是与汽车平台深度绑定的,以民众MEB平台为例,该平台在设计之初就计划好驱动单元、轴距与重量比、电池尺寸等。好比民众纯电动SUV ID.4,车内高度就与电池厚度慎密相关。

车企“各怀心事”,政策添柴也难以点燃换电之火

民众MEB平台,动力电池位于车底  泉源:民众

新能源车销量刚刚履历了“11连降”,新能源车企与电池厂商要解决的是“活下去”的问题,他们需要拿出最优性能的产物在竞争中胜出,推进行业尺度化并不是眼下之急。依赖北汽新能源或蔚来单打独斗,也很难培育用户使用习惯、形成规模效应。普及换电,现在来看还遥遥无期。

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