曾经失利的新能源换电模式,能否依赖政策盈利走上风口?

5月25日,在第二场“部长通道”问答记者会上,工信部部长苗圩提出将继续加大充换电基础设施建设,并激励各种充换电设施实现互联互通。无独有偶的是,近期由财政部、工信部等多部委团结公布的新能源汽车补助政策补助政策的新规也提到,针对接纳换电模式的新能源汽车可不受价钱条款的约束提供补助。

这是否意味着寂静10多年之久的换电模式迎来新的生长机会?中关村新型电池手艺创新同盟秘书长于清教向第一财经记者示意,随着换电补助新划定的出台,换电模式的成本劣势将有所缓解,未来有可能迎来重大利好。

曾经失利的新能源换电模式,能否依赖政策盈利走上风口?

据公然信息,在新能源汽车观点刚刚兴起的2007年,“车电星散”的“换电模式”就被提出,今后该模式一度受到日产、雷诺等外洋车企的青睐,国家电网也提出“换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式。

2009年,杭州市先后推出数百辆纯电动换电出租车,涵盖车电星散、分箱换电及底盘换电等差别环节的企业也纷纷落户浙江。但2013年国家电网放弃换电模式,向车企开放充电站之后,换电模式便进入漫长的“寂静期”。

杭州某从事汽车动力电池换电营业的装备供应商蒋青川(假名)对记者示意,换电模式之所以没有生长起来,主要原因在于差别车企的电池相对于其他主机厂都是异性电池,换电站点或电池无法通用。如特斯拉曾展示过对外展出90秒内实现底盘换电的手艺,但其手艺无法跨车系车型共享,因此需要特斯拉自行睁开大规模投资,最终未能形成成熟的商业模式。

高工锂电研究所的调研讲述显示,现在在海内仍从事换电模式的相关企业共计有100余家,相较于行业鼎盛时期减少了近六成。除了蔚来汽车、北汽新能源、国家电网等自身具有一定资源的企业以外,大多数围绕换电手艺开展营业的配套企业处境艰难。

但这种情形正在随着政策偏向的调整发生改变。2019年12月,蔚来汽车宣布ES8和ES6的首任车主,自驾前往随便营运中的换电站可提供终身免费换电服务,并宣布在京沪、京港澳等四条主要高速公路完成了换电站的结构。今年5月11日,宁德时代也示意正在探索车电星散模式,并拓展电池后市场维修保养新营业。蒋青川以为,主机厂与电池巨头的入局将会动员整个产业链的生长。

值得注意的是,市面上差别车型的电池包形状、手艺规格千差万别,差别公司的充换电设施也不尽一致,彼此之间缺乏互联互通。安徽某从事换电站营业的新能源科技公司高管金越(假名)对记者示意,单个换电站的投资额一样平常在600万元左右,若是不能统一行业标准,有用设置资源,可能会泛起重复建设的问题。他以为换电模式在现实推进中会遇到哪些问题,能否顺遂推进,还需要市场进一步的磨练。

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