国内汽车供应链仍有“断供”风险

3月21日,合众汽车旗下第二款产物哪吒U正式上市。但消费者想体验该车的两大亮点——透明A柱和IME互动呼吸灯,现在却或由于疫情影响,入口配件紧缺导致无法提供该选装服务。

对于合众汽车,或许只是少了一些“锦上添花”,但对于现在零部件国产化率只有30%-40%的特斯拉,“五一”假期之后由于入口零部件供应不足而歇工跨越10天,这样的影响着实有些“伤筋动骨”。

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凭据海关总署数据,2019年中国汽车零部件入口额为367.11亿美元,排名前五的德国、日本、韩国、美国和墨西哥,共计占了总入口额的入口额71.2%。

这意味着,若是上述这五个国家的零部件供应商受疫情影响长时间停产,中国许多相关企业将面临外洋零部件断供危急。

虽然海内基本实现了1500种汽车零部件的全笼罩,许多Tier 1(一级供应商)和Tier 2(二级供应商)零部件也基本实现大规模本地化部署,但依然不可避免有部门高端零部件仍需要入口。

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凭据海关总署数据(注:此处零部件口径为海关总署商品代码8708机动车的零、附件),中国汽车零部件入口产物主要集中在变速箱和车身零部件(详细包罗车窗玻璃升降器、电动天窗、手动天窗、车门、侧围、发动机罩盖、前围、后围、翼子板、行李箱盖、其他车身笼罩件等),两者共计占零部件入口总金额的60.13%。

作为大头的机动车辆用变速箱,主要来自德国和日本入口,两个国家的入口额占比分别为30%和43.2%,较为集中。

对于变速箱依赖入口的车企来说,由于生产和测试的周期较长,在几个月之内很难找到替换供应商,因此,疫情带来的“断供”危急对于这部门车企来说较为显著。

5月初的一则新闻称,北京奔腾包罗变速器在内的多款焦点零部件来自欧洲工厂,当前的库存和已采购仍在海路运输途中的零部件,约莫能维持约2个月的生产。

“对于一样平常20万元以下国产车型,零部件基本都实现了国产化,入口零部件的停产对这部门市场的影响不大。”汽车行业分析师张翔告诉第一电动网, “但对于豪华车,类似发动机、变速箱这种要害动力系统零部件,并没有完全国产化,因此生产计划就可能受到影响。”

同时,在张翔看来,除了动力系统,另一个主要的入口零部件就是芯片。

“现在国产化的芯片都是应用在一些非要害的零部件上,但动力系统、底盘系统等控制芯片则是依赖入口。”张翔说道。

此前,中国汽车工业协会副总工程师许海东曾示意,中汽协对海内近100家汽车行业相关企业进行调查,其中二三十家企业提到了外洋零部件供应可能会对整车生产带来一定的影响,这其中就包罗了芯片。

可以说,若是两个月后,疫情在全球范围内仍不能获得有用控制,部门豪华及高端车型将由于某些零部件断供或供应不足而停产。

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不外,据第一电动网领会,一些主要外资零部件企业在中国的产物供应正在趋于平稳。

“已往两个多月,虽然由于全球多个国家歇工停产对我们的供应链治理带来了挑战。但我们也有一支专门的供应链治理团队关注产物和部件的流动性,全力保证对中国客户的供应。”一位博世的工作人员告诉第一电动网,“此前欧洲停产时,服务中国市场的生产研发并没有停,接下来随着外洋逐步恢复,情形应该会更趋于稳定。”

采埃孚方面的新闻称,由于中国市场2、3月产销幅度下滑较大,产物有一定库存,对于保证中国市场的供应并没有太大压力。同时,随着外洋工厂的逐步恢复,供应也将趋于平稳。

而对于左右着中国汽车行业后续生产风险巨细外洋供应链,凭据中金公司研究部对停复工情形的追踪,外洋零部件产业链也在稳步推进恢复中。

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现在来看,虽然依然有潜在危急存在,但整个汽车产业链正起劲脱节疫情阴霾,逐渐向好生长。对于海内汽车行业来说,一个值得深思的问题是,加速高附加值零部件产业链向海内转移的速率,提升零部件供应平安,让中国汽车产业链做到大而强,或是所有人的课题。

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