换电离真“风口”另有多远?

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换电离真“风口”另有多远?

  新能源换电营业又有重量级新玩家入场了。   克日,有媒体报道,吉祥已于今年4月份在国家商标局注册了 “易易换电”商标,并最先在土地、手艺、团队层面举行换电领域的结构。此外,凭据天眼查信息,易易换电总经理由曹操出行董事长刘金良担任。业内据此推测其将像北汽换电一样首先服务于营运车辆。   老玩家也格外活跃。早前刚高调宣布用户换电杀青50万次的蔚来,克日提议了“反向换电”试点流动,用积分激励用户将车上的高电量电池换成换电站内的低电量电池,辅助电网削峰填谷,同时削减其他用户换电守候时间。   新老玩家轮流登场,加上各地政府、研究和投资机构纷纷入场造势,行业新风口呼之欲出。   政策之风劲吹 从官方口径的转变,便可一撇换电的今是昨非。   4月份的新能源补助新政,直接将换电模式清扫在“售价30万以上不享受补助”的局限之外,险些“相机行事”一样平常让坚守换电模式的蔚来成为唯一一家车型售价30万以上,却依然可以享受补助的车企。释放的信号已然十分强烈。   5月25日,工信部部长苗圩在两会“部长通道”回覆记者提问时示意,将继续加大充换电基础设施建设。两会闭幕后,《政府工作报告》中关于新基建的内容,经审议也将“建设充电桩”扩展为“增添充电桩、换电站等设施”。   显然,如果说补助新政还只是行业政策,两会后“换电”若干已经上升到了“国策”的高度。   既是“国策”,固然是着眼大处。主要即是加速新能源汽车的推广。今年5月乘用车销量录得近两年来首次同比正增进,新能源汽车依然同比下跌达25.8%。可见与整体车市的迅速企稳差别,新能源市场要想苏醒并再进一步,道阻且长。   阻力之一即是里程焦虑。虽然近期有关电池手艺的争论甚嚣,但短期内沿现有手艺门路难以在续航上取得突破性希望,已是业内共识。同时,补能层面,家充条件的匮乏及充电的长时间守候,也劝退了不少潜在消费者。换电作为一种高效便捷的补能方式,理论上可以让里程焦虑问题迎刃而解。   同样有望解决的是电池的治理问题。国家大力推广新能源汽车10多年后,大量动力电池已经进入退役或半退役状态,确立电池梯次行使和全生命周期治理体系,迫在眉睫。换电模式下,可对电池举行统一治理,并以“B to B”方式完成接纳及后续价值开发,环保及循环经济效益不言而喻。   另外,能源集约化亦是政策着眼点之一。成熟换电模式下,亏电电池行使夜间充电,供车辆日间使用,可以辅助电网削峰填谷,节约能源。不外,杀青这一目的的条件是换电站部署足够的备用电池。只是,现在囿于成本,尚难以实现。这也是蔚来提议“反向换电”、招呼车主间相助共享的直接动因。   市场“风口”未至 政策层面利好不停,但要传导至市场,仍需时日。   从现实来看,先行涉足换电营业的企业中,北汽、力帆及时空电动无一例外从B端入手,聚焦出租车、网约车或分时租赁车辆。三家都曾在起步阶段制订了雄心壮志的扩张设计。北汽“擎天柱设计”要在2020年建成换电站1000座,运营车辆10万台;力帆则瞄准2020年500座换电站和30万台运营车辆;时空电动也提出了5年内运营25万辆纯电动车的目的。其中,后两者更在2017年便宣布换电营业实现盈利。   不外,力帆和时空电动现在的现实结构并不晴朗,力帆更是已经深陷危急,自顾不暇。实力最为雄厚的北汽虽然也难兑现目的,但希望稳健。现在,其已在19个都会启用了187座换电站,尤其在北京,单个换电站的服务半径更是已经缩小到了2.5公里,便捷性不输加油站。只是,即便如此,何时实现盈利仍难有定论,面向C端大规模推广更是兢兢业业。   C端层面,蔚来的50万次里程碑虽然可喜,但不得不说的是,首任车主免费换电政策在其中发挥了伟大的作用。对将用户体验奉为圭臬的蔚来而言,换电停止现在更像是其引流战略中的一块拼图,远非市场中自力自足的商业模式。   况且,即便免费,现在换电在蔚来用户中的渗透率依然没有过半。一旦最先收费,用户的接受度尚难判断。对全力向盈利目的冲刺的蔚来而言,终止免费换电政策似乎只是时间问题。去年推出免费政策时,蔚来电源治理副总裁沈斐就曾说过,“可能3个月以后,或者是一年以后买车的用户,就没有这个免费服务了。”   真“风口”另有多远? 北汽和蔚来在各自领域内的“一枝独秀”,也说明晰,即便他日“风口”真的降临,能飞起来的可能只有那几只“猪”,分量更轻的阿猫阿狗反而难寻机遇。换电模式重资产的本质,决议了其只能是少数玩家的游戏,也让真的“风口”何时到来,变得难以捉摸。   从头最先打造重资产模式,一定意味着前期的高投入。相较充电站,换电站对土地的要求虽然要少的多,然则设施、人力及电池贮备的成本高企。北汽曾测算单个换电站的投入约为300万;蔚来虽未有相关数据流出,但此前曾有业内人士估算其为200多万,均显著高于充电站的投入成本。   高投入一定对产出提出了高要求。在换电价钱难以大幅调整的情况下,规模效应就显得尤为主要。这也是除蔚来外的其他玩家选择从B端入手的缘故原由。营运车辆场景相对单一、换电频次相对牢固且便于集中治理调剂,能够更大限度提供维系换电站所需的营业量。不外,即便如此,根据北汽此前预估,接纳一个换电站成本仍至少需要两年半。   固然,换电既已上升为“国策”,在投入产出的纯粹经济逻辑之外,更应该有“功在现代,利在千秋”的思虑。此时,推动换电基础设施的大规模建设仍是基础,但起劲破除在C端大局限推广换电的障碍,一致主要。   首先是市场教育。理论上,换电模式可一举解决电动车的三大痛点,即续航、平安和残值,但现在消费端的认知仍异常有限。续航层面,当前换电站均可做到5分钟内完成作业,北汽、蔚来即将推出的新型换电站有望进一步缩短时间,补能便捷性不输油车。平安层面,主流换电模式下,每次都要对换下的电池组周全检测,平安上实在更有保证。困扰许多车主的残值问题上,换电模式推广开后,车电星散也将普及。此时,消费者只需为车买单,电池则付费租用,无需忧郁由于电池衰减导致二手车贬值严重。   另一大客观障碍是尺度。相较充电,统一接口和支付方式就能通用,换电对电池包设计、毗邻方式、作业流程的尺度化要求高的多。这也导致换电服务无法跨品牌甚至跨车型共用,便利水平大打折扣。虽然先行的北汽、蔚来均示意愿意开放手艺尺度及履历,但对竞争正酣的行业而言,期望各家放弃自己焦点的手艺壁垒短期内并不现实。最有用的方案固然是国家推行统一尺度,但羁系层显然无意过早对换电模式举行手艺干预。   各自为营的状态下,大玩家无疑享有更高的乐成概率。以是,无论是北汽、蔚来的精进,照样吉祥的入局,都让行业为之一振。不外,走向“风口”之路注定不会平展。换电模式自身需要战胜的问题外,电池新手艺门路上的突破、大功率快充的推广,都有可能让行业及社会重新思索换电模式的价值。   到那时,市场也许会决议真正的“风口”到底在那里。

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