迎战特斯拉,传统车企的正确打开方式

当特斯拉将汽车产业的旧规则推翻破坏,传统燃油车制造商的最后尊严,若是通用和民众不能守住,那么一定是丰田来完成这一职责。

迎战特斯拉,传统车企的正确打开方式

倘若三四年前福布斯/财富的车企排名照样看丰田与民众PK,现在的争斗焦点便截然不同。就像谁人指标——汽车制造商市值,只管民众这些年只有丰田一半不到,但究竟曾经在2005年与保时捷斗争时依附恶炒到达过6千亿美元纪录——而现在,市值角力变成了丰田和谁人门外野蛮人之间的较量。

特斯拉,终于在2020年,市值首次跃居汽车行业第一,并突破2,000亿美元大关。燃油车的粉丝或许还在一口咬定“做多做空”降低了市值和股价的含金量,但终究指标与企业的成长性挂钩,传统车企的后续增进期望,以及在纯电动领域的作为,岂非真的比不外特斯拉?

默默地、稳稳地推进,这是丰田除了十多年前一度盲目扩张之外,一向的行事方式。电气化,乃至于纯电动车领域,也是概不破例。

迎战特斯拉,传统车企的正确打开方式

在《丰田,箭已离弦》里,我们形容丰田纯电动营业经由三年孵化,到了“见龙在田”的发力阶段。去年6月,丰田在东京青海Palette Town摩天轮脚畔公布电气化战略,让众人十年来首次见到“激进丰田”,之后在东京车展铺开阐释、进博会首次展出适用车型,终于“丰田纯电动车”要与终端消费者亲密接触。

于是,第七届丰田手艺空间的主题,让人窥得:原来传统车企阻击特斯拉,仍然照样需要依赖有条不紊、徐徐乃疾。

到底是电动车,照样丰田?

若是回首去年热海畔谁人令人震惊的丰田电气化战略,业界大多数人会揉揉眼睛,嫌疑自己是不是看错了——丰田会云云激进?

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丰田新旧电气化目的对比

早在2017年,丰田设计到2030年电气化车辆全球每年销售550万辆以上、2050年CO2零排放,2019年的新目的将原定2030年的550万辆以上电气化车辆销量目的提前到2025年实现,其中混动车HEV和插电式夹杂动力车PHEV销量为450万辆以上,而EV和FCEV销量则到达100万辆以上。

自2012年丰田全球混动车年销量突破百万辆大关之后,2018年丰田全球电气化车辆销量跨越160万辆,到2020年中已经累计跨越1,500万辆,丰田电气化功效确实斐然,只是谁人目的过于激进,到达的可行性又有几何?

我曾经做过一次换算:按照旧设计2030年杀青年销量550万辆,年平均复合同比增幅要到达10.8%;新目的下则需要年增进19.3%,险些凌驾一倍。回首丰田电气化车辆销量增进曲线,除了2012年由于政策环境和车型中改而几近翻倍之外,2013年至2017年的丰田混动车销量增速分别是5%、-1%、-5%、16%和8%。可见5%到10%属于常态,而以两成的高速率连续飞涨,难度可想而知。

2018年丰田全球汽车销量同比增进2.0%至1,059.4万辆,2025年前后丰田全球销量约莫可达1,300~1,400万辆左右。550万辆便意味着40%的车辆为电气化版本,纯粹接纳电驱动的EV和FCEV则要占到7~8%左右。也就是说,6年后你所见到丰田卖出的新车,每5辆就有2辆接纳电气化手艺,每12辆就有1辆是纯电驱动。

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但丰田骨子里的求稳和守旧并不会变。

将去年东京车展、进博会和今年手艺空间的展出信息所有汇总起来,甚至关联到此前的丰田手艺宣传,不难发现,丰田的“激进”外表之下,依然照样谁人追求厚积薄发的丰田。

“丰田的EV车手艺是基于成熟的HEV手艺基础之上的”,这是手艺门路上的持重;与一众整车企业和供应商结伴,这是商业模式上的求稳;“雷克萨斯UX200e,首先是一辆雷克萨斯”,这是流传口径和理念贯注上的郑重。

在丰田纯电动产物落地的节奏里,稳妥依然为上:日本本土首款纯电动产物为超小型电动车(Ultra-compact),可以视为K-car的电动版;而投放中国的纯电动车又是以C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e来打头阵,一方面这些车型定位年轻化,而新一代消费者更容易接受纯电动车,另一方面新设计和新手艺也更容易纳入到全新车型身上,在最坏的推演下,这些新车经得起市场失败的磨练,究竟另有卡罗拉、凯美瑞、荣放等一众成熟老大哥在守住阵地。

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手艺层面,丰田异常明智地将HEV与EV手艺关联起来,只管在规格上面存在异常显著的差异,然而终究都属于电气化大范围,因此通用性被加以行使至极致。

九十年代到2000年被丰田界说为混动车HEV的认知期,丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT,不外功率密度较低,每KVA体积17.4L,电池从圆柱形镍氢向方形过渡;随后是扩销期的第二代手艺,三电继续周全升级;2010年前后的正式普及期,电池接纳无刷电机,而电机转速倍增至13,500rpm;2015年前后的全车系推广期,不只PCU功率密度到达第一代的2.5倍,而且电池也进入锂离子开发阶段,电机转速直指17,000rpm,体积从第一代的5.1L减至2.2L。

之前接见位于常熟的丰田汽车研发中央(中国)有限公司(以下简称“TMEC”)时,手艺人员告诉《逐日汽车》记者,几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性,“以HEV为基础,拿掉汽油机总成,放大电池电机,即是EV;将HEV电池电机放大,而且汽油机关联到电池,可以对其充电,则是PHEV;用氢燃料电池取代汽油机给电池充电,则是FCEV。”换句话说,全力猛攻HEV的时代,丰田错失了一部分EV市场,但手艺层面却在无形中给后续发力做好了铺垫,将几种手艺门路相互关联、从路“线”铺开为“面”。

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丰田的电气化手艺门路

当特斯拉更多地强调“新颖体验”,将自动驾驶、OTA率先出现给消费者,试图构建起“汽车里的苹果”时,丰田在强调什么?以本次手艺空间的宣讲重点看,仍然照样沿袭了“开不坏的丰田”理念,即可靠性、耐久性,只不外在电气化时代有了新的维度——100%电池容量维持率。

凭据履新的TMEC高级执行副总经理岸尚宏的先容,丰田通过对电池质料、封装组织和制动系统的优化,在有用抑制电池老化等手艺方面,到达天下顶级水平,从新车到行驶十年,电动汽车续航里程来权衡100%电池容量维持率,显然从第一代普锐斯PHEV到第二代普锐斯PHEV再到C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e,电池衰减速率在下降,续航保持能力获得显著提升。

若是只看岸尚宏的PPT,可能你会以为“完全没有量化指标”。别着急,2019年曾任普锐斯总工程师、厥后挂帅纯电动营业的丰岛浩二,曾经透露过一个数字:丰田的目的,是让车载电池能在10年后保持90%的续航能力,从而推动新车的保值,由于在丰田看来丰田的品牌形象与 “高质量” 、“耐用性” 等标签关系慎密,对于公司来说,如若一辆纯电动汽车的价值在出售后很快缩水,并不是件好事。

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谋定而后动,厚积而薄发,却又不得不承认在“无所不用其极”的对手眼前,容易节奏落伍一二——丰田的本质,仍然是在用古老的东方哲学去运作电动车营业。照样谁人把“靠谱”放在首位的丰田,没错,哪怕披上了电动化的外衣,戴上了激进的帽子。

快与慢的决议

西方与东方,极致与平衡,快与慢,这三组对称观点,以哲学的对立统一性,贯串了历史、社会和商业。

倘若说,在汽车行业,民众和特斯拉分别在燃油车和电气化领域运用西方头脑“做到极致”,那么丰田就是把东方哲学融合到汽车产业运作当中,追求平衡、稳妥,从燃油车时代到电气化阶段,都没有更改。因此丰田PK特斯拉,在泉源上,是东方和西方两种哲学思绪的斗争,只不外,西方的代表由燃油车时代的通用与民众,切换成了特斯拉而已,正如美国制造业的符号从钢铁汽车转变为ICT,圣地从底特律更改成硅谷。

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比起特斯拉,丰田显然照样太慢、太守旧了。

在手艺空间的产物宣媾和试驾环节,丰田一直在强调电池可靠性、悬架性能(弯道侧倾等等)。这样显然是利弊共存,能够更好地“讨好”当前的燃油车粉丝,便于消费者使用习惯过渡,但也可能会损失一部分先机。而续航里程的标签和车机的守旧,更是暴露了丰田不大不小的短板。

回看中国市场的纯电动车产物,“超大续航里程”是当下绝大多数企业都市拿来大书特书的重点,究竟消费者还不能彻底脱离续航焦虑。就像小鹏P7到达了705公里续航,而且我在体验历程中也简直感觉到,在开了空调的前提下,屏幕上“剩余里程”每下降1公里,现实地图上开过的里程还不止1公里。丰田的第一批适用化纯电动车这方面却太过守旧,四百多公里的续航放在几年前还算悦目,现在就着实谈不上亮眼。

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我很明了丰田为什么强调的是“100%电池容量维持率”、可靠耐久性,而不是超大续航里程和新颖的人机界面,究竟丰田名贵的口碑传承就是可靠耐用,习惯了享受这样的口碑盈利和品牌势能。

然而,这个时代越来越强调流量、快速、吸引眼球,过于实诚笃厚的做法会与一部分机遇失之交臂。正如燃油车时代,产物设置计谋往往会堆出一些“旗舰款”,性能和价钱都居高,实在买者寥寥,然则可以用来展示给市场:我有这样壮大的手艺,我可以提供这样先进的车型。因此丰田不妨也试着打造“超能续航旗舰款”这样的车型,用六七百公里的续航做个噱头。

固然丰田也在想方设法“切换到快道”,不外照样聚焦在公司架构和营业模式上,更为靠近终端的营业照样稍稍“嫌慢”。这也有合理之处,加快脚步之前更需要固本培元,正如诸葛孔明在东吴舌战群儒之前提及的,下猛药之前应该以肉粥补身体。丰田对纯电动营业的加码,是从营业模式最先进入快节奏的,而并不是简朴地敦促产物部门推进新车落地。

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2016年丰岛浩二被丰田章男选为纯电动车营业的掌门人,起步时几近“青蘋之末”,种子期投资仅为9.6亿日元(折合890万美元),团队只有四个人,一直到产物开发进入关键期的2019年,焦点团队也只有350人,而且员工只有不到一半的人来自丰田汽车内部,剩下的成员则来自互助的公司。

然则,小有小的利益,青涩有青涩的优势。那就是,类似初创公司,摆脱了巨头公司尾大不掉的瑕玷和冗赘繁杂的流程,能够更快地决议和响应转变。丰田章男希望以初创公司的速率和创造力,为电动化等新营业部门注入活力,这也意味着,要在丰田传统的拜占庭式权要体制之外确立一个全新的结构。最终的效果,则是创建了一个更精简、更高效和更扁平的开发历程。

这对丰田来说,是一个彻底的转变。一直以来,丰田已经习惯了权要审核,重大问题的正常决议历程需要10次签字,其中包罗丰田章男本人。而纯电动车营业只需要三枚签章:项目负责人、丰岛浩二和丰田执行副总裁寺师茂树。为了加速开发的效率,丰田不仅给手艺部门提供了更多的空间和机遇,在设计领域,同样也突破旧有固化头脑的限制,让团队想象力获得最大水平的自由发挥。

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快与慢,决议里有悖论也有兼得。当特斯拉兵临城下,纯电动大势所趋,传统汽车制造商不只需要咬牙守好当前的阵地和过渡阶段,也要背着更为繁重的历史负担与轻装上阵的特斯拉赛跑。

怎么样将快和慢融会?又若何应对特斯拉与电气化趋势的打击?丰田交上了自己的答卷。不能出于汽油车粉丝的习惯强行吹嘘那是一张满分考卷,但至少在坚守和创新的两难境地里,我们能够更清晰地看到希望与可能。

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