造车,苹果的一副好牌?

扫码链接5000+新基建产业链上下游从业者,入群请备注“机智地+姓名+公司+岗位

360截图20200617223143890.jpg

近期,有关苹果造车的新闻一直。1月,苹果宣布了一份有关自动驾驶的专利,5月,苹果一项关于后座交互显示的专利通过美国专利和商标局认证。有新闻人士称,苹果今年将在造车上再砸190亿美元。重金投入且在汽车相关专利上连续推进,让苹果又一次成为了业界讨论的焦点。

现在,天下局限内的自动驾驶制造商中,有创业公司面临收购,有“尝鲜者”退出游戏,有行业翘楚多次遭遇安全事故,那么苹果的车到底还能不能造成?

苹果造车还差几步?

2015年2月,苹果公司董事会成员米奇·德雷克斯勒示意,苹果公司团结创始人兼首席执行官史蒂夫·乔布斯曾设计设计和制造一辆汽车,有关这一观点的讨论在特斯拉于2008年首次推出汽车时就已经最先了,就在苹果推出第一代iPhone后不久。同年,苹果投资者卡尔·伊坎曾示意,他信赖苹果将于2020年进入汽车市场的传言,而且根据逻辑,苹果将把这款车视为“最终移动装备”。

“这个行业似乎将会有伟大的转变。”昔时晚些时刻,蒂姆·库克在加入WSJDLive全球科技大会时曾谈到未来汽车工业的生长,他以为软件在未来汽车中的重要性将会日益增长,自动驾驶汽车将逐渐崛起,内燃机也将向电气化转变。

近几年,苹果一直吸收专业人才扩充团队,而且还是以“撬墙脚”的形式。据悉,苹果已从特斯拉和福特“挖角”近500人。

“若是你雇了1000多名工程师来做这件事,要隐藏什么东西是很难的。”2016年,埃隆·马斯克在一场特斯拉公布会上示意,苹果公司可能会制造出一款引人注目的电动汽车。

迄今为止,险些所有关于苹果造车的新闻所有是通过爆料形式流出的,支离破碎、杂乱无章,组合在一起却也透露出苹果在造车路上一直加码前进。

综合权威媒体以及苹果粉丝曝出的新闻来看,苹果汽车早在2017年就进入到了路测阶段,不外希望并不顺遂,2019年路测里程显著削减。

市场调研公司Guidehouse Insights在2019年对20家自动驾驶手艺开发公司的战略和执行等尺度进行了评估,谷歌Waymo拿下第一,苹果排在了最后。2020年第一季度该公司宣布的最新排名中已经没有了苹果的身影,似乎对苹果造车实力并不看好。

Guidehouse Insights首席剖析师Sam Abuelsamid日前接受科技博客Business Insider采访时示意,苹果为手机制造传感器和盘算系统的履历解释,它有潜力为自动驾驶汽车制造这种硬件,然而却没有很强的偏向感。

品牌角度来看,苹果的重心在于通过造型、性能和特征为客户提供用户体验。从产物来看,苹果历久延续高价高端的门路以获得可观的利润。从现在的生长状态来看,苹果延续现有的品牌与产物定位尚可与其他车厂打出差异牌,特斯拉将最先感受到来自苹果汽车的打击。“若未来各大自动驾驶制造商都能够打造出除了在阳光明媚、路面干燥的天气之外任何地方都能事情的系统,那时高价苹果汽车的吸引力就会迅速消逝。在这种汽车中,用户体验仅在上车和下车的瞬间闪现。”Sam Abuelsamid曾在个人空间上发文谈到。

对于苹果来说,其资金实力雄厚,早在2014年就公布了智能汽车系统CarPlay,从软件切入打造用户市场。在硬件方面,苹果已成为拥有硬件设计、制造、芯片、操作系统和应用生态四位一体能力的超级智能硬件和生态服务公司。在谷歌Waymo、克鲁斯、百度等构建的自动驾驶第一梯队眼前,苹果最需要思量的是若何做出差异化,施展苹果品牌长年承袭却饱受诟病的理念——创新力,或许苹果可以依赖自动驾驶汽车,在创新力上打一场漂亮的“翻身仗”。

“兼职”造车不止苹果一个

“兼职”造车苹果不是第一个。以智能科技产物驰名的戴森曾经也有个“造车梦”。“我们在马达、电池、空气动力学、视觉系统和机器人手艺领域已经钻研了22年。现在,是时刻将我们所积累的所有知识和履历整合到一个大项目之中,那就是电动汽车。”戴森官网曾经特设的汽车行业板块中有着这样一段形貌。

戴森在2015年收购美国固态电池公司Sakti3,转年又重金投入10亿美元建设电池工厂,组建百人工程师队伍研发电动汽车。然而2019年10月,戴森创始人詹姆斯·戴森突然宣布放弃制造电动车。

“戴森汽车团队开发了一款精彩的汽车……但我们基本无法使其在商业上可行……建议关闭我们的汽车项目。”戴森在官网发出通知。

那时戴森走到了哪一步?汽车工厂设计好了,全球供应链搭好了,经销商联络表拟好了,汽车制品有了,而且已经上跑道测试,却没有走远。

业内人士剖析以为,自动驾驶是一场赌注,就连特斯拉都有风险投资在背后支持,且在高风险与高回报的硅谷文化中降生与壮大。而戴森本人已经拥有了一家乐成的公司,他不能将销售吸尘器所带来的收入所有押注在前途未卜的自动驾驶上。另外,戴森在造车上并没有同盟同伴,又不依赖资源方且没有差异化产物,依附造车缔造利润的机遇是异常难题的。

“在履历了热烈追捧自动驾驶手艺的潮水后,各界对于自动驾驶的看法趋于理性,这种理智来自于对全自动驾驶车辆的多项认知,普及难度高,需要多方互助而不是单打独斗。”陈虹燕以为,从实用性的角度思量,自动驾驶若要实现商业乐成,不能仅靠车辆自动化,还需要智能化基础设施,例如门路环境(车路协同)等,配合成就自动驾驶的社会条件。”集邦咨询剖析师陈虹燕在接受《中国电子报》采访时谈到。

自动驾驶期待柳暗花明

从全球局限来看,海内外在自动驾驶上的结构有所差别。外洋整车企业重在战略部署、手艺研发升级等方面。在战略规划方面,通用雷诺设计在自动驾驶领域连续投资重点推动手艺研发,而戴姆勒与奥迪设计推迟自动驾驶乘用车研发,将L3级手艺研发上升到团体层面。在手艺研发上,通用在加州的测试取得了新希望,民众2020年将推出新软件操作系统,辅助汽车制止交通事故,丰田在高精度舆图领域重点发力。

640 (3).gif

海内自动驾驶企业最先往两个主要偏向生长,一是追求有条件下的自动驾驶,这样的企业重视的不仅是自动驾驶手艺的成熟度,更是若何与有需求的场景相结合。例如,低速无人物流车、牢固门路自驾接驳车、区域型自驾出租车、高速公路自驾卡车等附有条件的自动驾驶应用,这些大多应用在商用领域。从而衍伸出需要专心做好单一成熟的手艺、具量产性零组件的一类厂商,成为自动驾驶的供应链并从中获益。

现在海内整车企业动向集中在L3级产物公布以及在疫情下推出的响应产物和互助研发等方面。自2013年起,海内自动驾驶初创企业陆续入局,2016年到2017年到达岑岭。现在已有驭势科技、知行科技、小马智行等几十家创业企业,应用场景主要包罗口岸、园区、高速干线等,高速干线成为入局企业最多的场景。

车厂方面,比亚迪、广汽、北汽、上汽等车厂在自动驾驶方面投入较大,现在已团结华为、巴龙等芯片厂商设计推出搭载5G手艺的相关车型。整车企业动向主要集中在L3级产物公布、疫情下的专用产物、互助研发等方面。如长安汽车公布了L3级自动驾驶系统,上汽与东风旗下车企因疫情缘故原由推出移动测温、自动驾驶消毒、自动驾驶门路等项目,吉祥、广汽、上汽等在手艺研发等方面划分与百度、腾讯、阿里等科技企业互助。

640 (4).gif

另一个偏向则是“高端研发”,即最高级别L5级全自动驾驶。陈虹燕指出,这一偏向的研发在5~10年内都将会是支出大于收入的营运状态。这也是以全自动驾驶为目的的企业都需要负担的风险。

中国人工智能学会智能驾驶专业委员会副秘书长王羽以为,L5级自动驾驶现在仍处于期望状态。“现在的尺度都是基于手艺门路设计的,导致企业走入到一个误区,一直地追逐品级划分。”王羽强调,自动驾驶亟须相符客观事实的产物尺度,构建产物顶层设计的尺度是迫切需要。

陈虹燕以为,自动驾驶是一个需要高度整合、履历共享的新手艺,接纳互助、加入同盟、配合测试等会是一个好的模式。自驾系统需要顺应各国差别的门路环境、交通规则、人民遵法水平等,因此会逐渐生长出本土化的自动驾驶生态。

王羽指出,海内自动驾驶生长应该让车联网提供的辅助驾驶的车先应用,特定场景如高校、公园、园区等先应用,走在“让部门车先试起来,让部门场景先应用起来”的门路上。

从现在的生长状态来看,安全问题仍然重中之重,特斯拉自动驾驶处于天下领先水平,却在安全问题上一直摔跤。在天下局限内,自动驾驶在硬件、系统、生态构建上都存在着伟大的发展空间。若产物顶层设计尺度构建完善,产业链上下游企业增强协作,将安全问题置于首位,或许就离生产出让人“感动”的自动驾驶汽车不远了。

声明: 本文由入驻基智地平台的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表基智地立场;基智地发布此信息的目的在于传播更多信息,与本站立场无关。